Интервю с екипа на Mediaset MotoGP: Денис Нойс
Интервю с екипа на Mediaset MotoGP: Денис Нойс

Видео: Интервю с екипа на Mediaset MotoGP: Денис Нойс

Видео: Интервю с екипа на Mediaset MotoGP: Денис Нойс
Видео: Keberhasilan Inter Milan Raih Trofi Coppa Italia Disambut Erick Thohir: Forza Inter Per Sempre 2024, Март
Anonim

Денис Нойес беше едно от големите попълнения, които Telecinco извади от ръкава си когато пое излъчването на Superbikes за два сезона с Кеко Очоа. Noyes донесе свежест, знания, любопитства и анекдоти, които много малко герои в падока могат да разкажат. В RTVE разбраха и поеха услугите му за MotoGP, където въздействието му е още по-голямо, превръщайки се в един от стълбовете на програмирането на две колела.

Той е бил пропуснат, когато е пропуснал Гран при, и присъствието му е оценено, когато е бил оценен. Може и да не сте съгласни с неговите идеи, които не са нищо повече от тези на един любител на двигателите, но ще ви е трудно да покажете аргументите си. Защото това е останало. неговото опит като шофьор, GP организатор, журналист, тестер и коментатор през последните години го правят неизчерпаем източник на информация. Истината е, че не са много хората, които предизвикват симпатиите на толкова много. Придържаният към шапката на Къбс американец ще има важна роля в Mediaset. Още една причина да ви изпратим шепа актуални въпроси. Без повече думи, след скока ви оставяме със собствените му думи.

Ducati, главен герой през 2012 г
Ducati, главен герой през 2012 г

Motorpasión Moto: Има години, белязани от мотоциклет или технически напредък, какъв би бил този напредък или мотоциклет, който би определил 2011 г.? И какво мислите, сега, когато все още знаем малко, което ще бъде през 2012 г.? Денис Нойес: През 2011 г. Honda, без заглавие в ерата на 800 куб. см., най-накрая се движи с фини подобрения на електрониката и сериозна стъпка напред с новата „безшевна“скоростна кутия. Сезон 2012 ще бъде белязан от Ducati … от неговия успех или неуспех, тъй като те въвеждат серия от драстични промени.

MPM: На практика всички промени, направени в категориите състезателни мотоциклети, се стремят да изравнят силите, като същевременно намалят разходите. Доказателство за това са разпоредбите на BSB или пристигането на Moto3 и CRT. Това ли е пътят или е само временна мярка? DN: Това трябва да бъде начинът, по който трябва да се върви, когато става дума за двигатели и електроника, тъй като, ако не беше ограничението от 21 литра бензин, щяхме да сме на 260-нечетни CV, анормално ниво на мощност, което изисква повече електроника стратегии.типични за лов отколкото за мотоциклет. Както видяхме във F1 и NASCAR, вие трябва да контролирате параметрите и материалите на двигателите и в крайна сметка да елиминирате електронните помощни средства, които „вземат решения“, които трябва да бъдат от водачите. Но след 10 години постоянна електронна еволюция в контрола на сцеплението и защитата от колела, не можете, поне не трябва, да премахнете тези помощни средства наведнъж. Очаква се характеристиките на доставка на мощност на двигатели с по-голям работен обем (до 1000cc) да направят електрониката малко по-малко важна, но електрониката ще продължи да бъде много важна през 2012 г., както за дозиране на мощност, така и за контрол на потреблението.

MPM: Преди години тютюнът и алкохолът можеха да се видят навсякъде, по обтекателите и оборудването. Големи компании и спонсори, които помогнаха за развитието на мотоциклети. Как видяхте тези сезони и как ги виждате сега, след като годините минаха? Знаете ли приблизителни цифри за бюджета на Honda или Yamaha от преди десетилетие? D. N: През 1992 г. екипът на Marlboro Yamaha на Кени Робъртс събира около 18 милиона долара от Marlboro… това според самия Робъртс… плюс вторични одобрения. Като се има предвид нивото на инфлация, тези пари днес биха били около 28 милиона долара или 20 280 000 евро. Лизингът на чифт официални Yamaha 500 през 1992 г. беше една трета от това, което е днес, но Световното първенство беше 13 състезания вместо 18. През 1992 г. имаше три официални отбора със спонсорство на тютюн и сателитни отбори като на Sito Понс, той имаше достатъчно средства, за да бъде конкурентоспособен (доказателство за това, победата на Кривиле в Асен).

MPM: Без големи инвеститори е ясно, че някои фабрики не могат да поемат разходите за конкуренцията (Suzuki, Kawasaki…). Може ли шампионат като MotoGP да си позволи толкова малко променливи в решетката? D. N: Не. Дорна в момента изготвя правила за намаляване не само на разходите, но и на максималните ползи. Това ще бъде импулс с фабриките, но ако няма ограничения на оборотите и контрол на основните параметри през 2013 г., MotoGP ще бъде изцяло в ръцете на производителите … и, както видяхме през цялата история … фабриките може да се откаже по всяко време до Въпреки подписаните споразумения, както вече направиха Kawasaki и Suzuki.

Електроника в MotoGP
Електроника в MotoGP

MPM: Подкрепяте ли моно марката двигатели или гуми? Защо?

DN: Нито един силен шампионат по асфалтови състезания, нито F1, нито NASCAR, нито MotoGP, нито SBK, нито BSB, нито AMA може да се върне към старите „войни за гуми“, защото поставя резултатите в ръцете на производител на компонент все пак по-важно от двигателите. Не подкрепям в MotoGP използването на една марка двигател, защото двигателят е душата на мотоциклета и идентичността на производителя, но е необходимо да се ограничат мерките, материалите, скоростта на въртене и електронните стратегии за избягване големи разходи и възможност за огромно превъзходство.

MPM: Какво ви липсва най-много, когато гледате текущо MotoGP състезание? Какво бихте направили, за да го върнете? Това, което ти липсва, присъства ли още в други първенства? D. N: Трябва да приемете, че при сегашното ниво на гумите и с четиритактовите двигатели големите буксувания от 80-те и 90-те години няма да се върнат. Двутактовият двигател, без контрол на сцеплението (въпреки че имаше нещо през 90-те, но нищо като днес) беше чудовище, когато ставаше дума за доставяне на мощност, особено преди двигателя Big Bang, въведен от Honda (вдъхновен може би от Harley-Davidson Двигател XR750 „twingle” на Dirt Track USA Не изпитвам носталгия по тези времена, защото паданията от високо ниво сложиха край на много спортни състезания, но ми липсва „лекотата” с четиритактови дрифтове (дълги, но по-дозируеми) от първата година, 2002 г., на MotoGP. Виждал съм този тип плъзгане в категорията EVO на BSB и се надявам да го видя в BSB Superbike Cto. Световното първенство на SBK днес е близо до MotoGP в електрониката, но за разлика от Dorna, промоутърите на SBK изглежда нямат ясни идеи за бъдещето … въпреки че казвам това, без да съм следил отблизо SBK от 2008 г. насам.

MPM: Има категории и стилове на мотоциклетизъм за всеки вкус, кое е любимото на Денис Нойс? Защо не друг? D. N: За мен красивата 250cc / 350cc ера от 70-те беше фантастична заради реалните възможности на частните екипи и частните шофьори. Ярно Сааринен спечели място в официалния отбор на Yamaha, като победи официалните лица със своите двуцилиндрови двигатели от шведския вносител. Джон Екеролд, толкова „частен“, че неговият спонсор беше „Solitude“(германска верига близо до Щутгарт), спечели Световното първенство на 350 куб.см. А през 1969 и 1970 г. малката фабрика OSSA със Santi Herrero, беше на нивото на най-доброто с прототип едноцилиндров монокок. Петте години на MotoGP 800cc изобщо не ми харесаха поради липсата на изпреварвания и доминирането на електрониката.

CEV Албасете 2011 г
CEV Албасете 2011 г

MPM: През 2011 г. се говори за качеството на различните национални шампионати, AMA, BSB, CEV, All Japan… кой предпочитате и защо? D. N: Сложен въпрос… CEV има безопасни писти, най-безопасните от всички национални първенства в света. Това е шампионат, направен малко назад, с повече акцент върху 125cc и Moto2, отколкото върху това, което трябва да бъде и е във ВСИЧКИ други страни по света. Докато Испания няма "категория кралица", базирана на мастните мотоциклети, най-добрите национални шампионати за публиката ще бъдат тези, които поставят мотоциклети тип Superbike на преден план по телевизията. Категорията CEV Superstock Extreme е много добра, но не получава значението, което заслужава. Може би, както беше случаят с Moto2 и сега Moto3, в бъдеще ще има шампионат CEV MotoGP-CRT. Ако е така, CEV (но с поне 10 състезания) ще бъде най-добрият национален в света не само на ниво качество на пилотите, но и на ниво забавление. Но дори и така, без "кралица" CEV произвежда най-добрите пилоти, испански и от други националности. Харесва ми това, което правят в BSB, но въпреки че все още не е перфектно, оставам в CEV.

MPM: През последните сезони преживяхме твърде тежки моменти, мислили ли сте, че сме луди или че няма смисъл да правим това, което правим? D. N: Живял съм като дете на 100 км от овала в Индианаполис, където смъртта на пилоти и дори на зрители е нещо от всяко лято. Първият ми герой, Дон Брансън, беше един от многото, които загубиха живота си в състезанията IndyCar. Срещнах го, когато се състезавах със стандартни коли в Илинойс и смъртта му много ме разтърси. Когато пристигнах в Европа и се научих да обичам скоростта, пистите от испанското първенство бяха "замърсени", а кръговете на Световната купа бяха по-лоши. Отидох в BSA от Барселона до остров Ман, за да видя Санти Ереро и го видях за последен път. Шестима пилоти загинаха през този уикенд и срещнах трима от тях. От края на 80-те до сега сме свидетели на невероятни подобрения в сигурността. Живеем във време на сигурност, за което не сме мечтали по времето на Анхел Нието. Смъртта, когато един пилот падне пред друг, е неизбежна, въпреки че маркировките на ръцете и шлема все още могат да повишат нивото на защита. Има ли смисъл да карам мотоциклет? Не знам какво означава въпросът, но това, което ми е ясно е, че шофьорите не са луди. Лудият никога не би могъл да бъде велик пилот.

MPM: Пътувал си по света, от Гран При до Гран При. Случвало ли ви се е нещо, което сега ви кара да се усмихнете? D. N: Много неща, но анекдотите, които идват на ум най-много сега, са от следсветовното състезание на Калафат, дългоочакваното Superprestigio. Преди всичко си спомням Джон Кочински на рали (къмпинг) в навечерието на 1990 Solo Moto Superprestige в края на сезона на световния шампионат. „Малкият Джон“с микрофон в ръка и през нощта пред много фенове на Карлос Кардус (втори след Джон на Световната купа 250 и по това време в болница със счупено коляно след падане по време на тренировки в Калафат деня преди Той помисли, може би, че е имал публиката в джоба си и е казал неща от рода на „Обиколил съм света, ритайки Карлос в задника, но той все още си мисли, че може с мен. Така че дойдох тук да го ритам още, но той отиде при скрий се в болница. „Беше мой ред да превеждам и, както можете да си представите, направих много, много различен превод, възхвалявайки Кардус и завършвайки с фразата“и това, което ми е лошо на вкус е, че той не е тук с нас да се насладим на тази страхотна атмосфера, ако не и в болницата.”Измамих 99% (американският акцент на Джон остави тези, които разбираха английски малко от играта), но се измъкнахме от това с късмет и когато стигнахме до хотела, Джон Той каза: “Виждате колко бях прав! (Бях му казал това бъдете предпазливи с думите му). Те ме аплодираха!

Предишната година си спомням, че видях подробни указания на Робъртс как да стигна до Калафат от Ел Прат… и той се разсърди в Джерона, търсейки пистата. Той направи нещо подобно в Dirt Track, когато през 1972 г. оцени в De Moines (Айова) вместо De Quoin (Illinois), на 700 км. Без GPS Робъртс беше на границата, а Кочински без специален преводач би напуснал зле къмпинга Калафат.

MPM: По същия начин ще срещнете огромен брой хора, кой е персонажът, който ви е маркирал най-много? Защо? D. N: Злощастният австралийски пилот Джак Финдли. Възхищавах му се като ездач и като човек, за неговата смелост и за неговата човечност … и чувството му за хумор … Срещнах го, когато беше пилот и имах късмета да работя с него в MotoGP по време на Dorna's първите дни, когато той беше технически директор.

MPM: От всички мотоциклети и пътища, през които сте минали, коя е комбинацията от мотоциклети и пътища, която ви харесва най-много? D. N: Moto, MV Agusta 3 500cc от 1972 г., заради звука му… и защото бях нещо „ново“в света на мотоциклетите. Най-добрите състезания… Transatlantic Trophy 1974 USA срещу GP. 1972 GP на Испания в Jarama (когато Нието спечели първата си титла на 125cc) и 2006 Португалия MotoGP.

Препоръчано: